电子负载是通过控制和调整跨接在其输入端的FET功率场效应管RDS，似乎将多台电子负载串联应该没有什么大问题。如图2所示，假如我们将两台串联的电子负载都设置为CC模式，而且设置为完全相同的电流值，譬如都设置为10.00A。但实际上电子负载不可能是的10.00A，如果其中一台实际为9.99A，而另外一台为10.01A。这样一来，电子负载2就不可能达到其设置值，因此，它就不停的减小FET的RDS直到0（短路），这样所有的电压就全部加载到电子负载1上使得它过压损坏。
也有人建议两台电子负载分别工作于恒流CC模式和恒压CV模式，而且这似乎可以实现设定电压、电流点的工作状态。但是如何让这两台电子负载进入到设定的CC及CV工作点？
假设我们先设定好电子负载，然后再将负载连接到被测电源，设定于CC模式的电子负载因为没有任何电流，因此将FET的RDS设置为0（短路）；而设定于CV模式的电子负载因为没有任何电压，将FET的RDS设置为+∞
（开路）。所以在电源接入的瞬间，高电流直流电子负载，电源上的所有电压100V都加载到CV模式的负载上，就可能损坏。
正确使用直流发动机是保证其服务的寿命并充分利用它。这是因为发动机长时间以不同的速度运行，确保电枢令牌的 I =IN。这是因为该工具工作时间长，如果电流不超过额定值，则不会因过热而降低使用寿命。
当电动机的恒转矩和恒功率调速范围与负载的恒转矩和恒功率范围重合时，即在所谓的匹配状态下，发动机功率和变频器容量。但是，如果负载所需的恒定功率范围太窄，则应增加电动机和变频器在低速时保持恒定功率比的容量，并且控制装置的成本将增加。因此，如果可能的话，尝试采用折衷的控制系统。要完成生产过程，适当降低恒功率限制，这样可以减少电机和变频器的容量，降低成本。
充电桩的电阻负载和油箱的电阻负载主要用于电气、电信等部件的制造，以及大功率变频器的在线、变频器、断路器和厂家的柴油发电机、老化等的检测功能。分段输入功率、功耗运行方式和强制冷却空气散布极大地保证了恒功率放电的可靠性;内部燃料元件选择干式电阻和强制空气冷却。生产采用新型功耗元件，自主知识产权，功率密度高，无红热现象，自动过热保护，只要风扇不运转就没有过热损失，安全耐用;该机采用模块化设计，便于操作和维护;可根据客户要求测试电压、电流等参数，科学地测试大功率交流设备。
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